Balanço do G1 mostra entraves que dificultam a saída de produtos do país.
Engarrafamentos e falta de pátios para caminhões são comuns nos portos.
A dificuldade de acesso aos terminais de carga é o principal problema
nos dez maiores portos brasileiros, responsável por atrasos na entrega,
aumento dos preços e prejuízos às empresas envolvidas nas operações.
Além de congestionamentos em rodovias que levam aos portos, falta de
pátios para estacionamento de caminhões, planos de movimentação
ineficientes e outros problemas em terra, há ainda restrições para a
navegação dos navios por conta da baixa profundidade, entraves
burocráticos e embaraço na execução de obras.
A solução para essas e outras questões motivou a criação da nova Lei
dos Portos, aprovada no mês passado pelo Congresso Nacional em forma de
medida provisória e sancionada nesta quarta-feira (5) pela presidente
Dilma Rousseff, com objetivo de modernizar os portos do país. A chamada
MP dos Portos estabelece novos critérios para a exploração e
arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a
iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos
públicos. A intenção do governo é ampliar investimentos privados e
modernizar os terminais, a fim de baixar custos de logística e melhorar
condições de competitividade da economia brasileira.
Ao sancionar a medida, a presidente vetou 13 itens do projeto aprovado no Congresso,
entre eles o que estabelecia prorrogação automática dos novos contratos
de concessão e o arrendamento de terminais em portos públicos.
O G1 fez um levantamento dos problemas que barram o
desenvolvimento dos dez principais portos – em valores de exportação – e
ouviu administradores e especialistas do setor para mostrar quais são
os projetos de melhorias já em andamento e o que precisa ser feito para
tornar os escoadouros da produção nacional mais eficientes. Confira o
panorama:
Movimentação no Porto de Santos registra recordes
(Foto: Carlos Nogueira / A Tribuna de Santos)
(Foto: Carlos Nogueira / A Tribuna de Santos)
1º - Acesso é problema em Santos
O Porto de Santos, que no ano passado foi responsável por um quarto das trocas comerciais do país, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o terminal. Em 10 anos, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga deve subir para 230 milhões.
O Porto de Santos, que no ano passado foi responsável por um quarto das trocas comerciais do país, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o terminal. Em 10 anos, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga deve subir para 230 milhões.
Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para alguns de
seus principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais para
colocar fim aos engarrafamentos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico
Rangoni, de acordo com o repórter Lincoln Chaves (leia a reportagem).
Hoje, caminhoneiros chegam a ficar mais de 24 horas parados nas
estradas até conseguirem descarregar os produtos, já que não há pátios
suficientes para estacionamento. O atraso na entrega encarece os
produtos. Em 2012, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior (MDIC), os navios ficaram, em média, mais
de 18 dias no porto até serem carregados com milho, sendo 87,4% do tempo
gasto na espera para atracar. Até 20 de março desse ano, de acordo com o
Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo, o
prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões. Estima-se que
cada navio atracado custe cerca de R$ 100 mil por dia.
Cais do Porto de Vitória durante obras de melhoria,
no fim de 2012 (Foto: Leandro Nossa/G1 ES)
no fim de 2012 (Foto: Leandro Nossa/G1 ES)
2º - Vitória perde linhas internacionais
Com estrutura de acessos marítimo, ferroviário e rodoviário que não atende à demanda de cargas, o Porto de Vitória perde linhas de navegações internacionais de carga para terminais de outros estados, segundo apurou a repórter Juliana Borges. Atualmente, só navios de Xangai, na China, atracam no local (leia a reportagem aqui).
Com estrutura de acessos marítimo, ferroviário e rodoviário que não atende à demanda de cargas, o Porto de Vitória perde linhas de navegações internacionais de carga para terminais de outros estados, segundo apurou a repórter Juliana Borges. Atualmente, só navios de Xangai, na China, atracam no local (leia a reportagem aqui).
Segundo o superintendente geral de projetos da Companhia Docas do
Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, o problema dos acessos
marítimos, que afeta a eficiência do porto, está sendo resolvido com as
obras de dragagem e derrocagem, que devem ser concluídas até dezembro de
2013. Segundo a Codesa, cerca de R$ 500 milhões serão investidos em
três anos para resolver o problema.
Faz parte do projeto de infraestrutura a criação de um pátio de triagem
para estacionamento de caminhões, que deve melhorar o problema das
filas que chegam a durar três dias. Outro ponto que também deve ser
resolvido com urgência é a ampliação do horário de operação, fazendo o
porto funcionar 24 horas. Esse é um problema que também está ligado ao
acesso, visto que o Porto de Vitória precisa parar duas vezes ao dia,
das 7h às 9h e das 17h às 19h, devido a um acordo com a cidade para
evitar movimentação nos horários de pico do trânsito.
Porto de Itaguaí, na região metropolitana do Rio, é
fundamental para a mineração (Foto: Acervo CDRJ)
fundamental para a mineração (Foto: Acervo CDRJ)
3º - Obra pode aliviar trânsito em Itaguaí
O Porto de Itaguaí, na costa norte da baía de Sepetiba, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, um dos grandes centros de exportação de minério de ferro do Brasil, conta com boa integração aos modais de transporte rodoviário e ferroviário e cresce em movimentação. De acordo com Jorge Luiz de Mello, presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro, o porto é moderno e conta com terminais especializados.
O Porto de Itaguaí, na costa norte da baía de Sepetiba, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, um dos grandes centros de exportação de minério de ferro do Brasil, conta com boa integração aos modais de transporte rodoviário e ferroviário e cresce em movimentação. De acordo com Jorge Luiz de Mello, presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro, o porto é moderno e conta com terminais especializados.
O porto possui uma área operacional de 1,8 milhão de metros quadrados.
Fica a 90 km do Rio de Janeiro e a 60 milhas marítimas do Porto do Rio.
Em 2012, movimentou 57 milhões de toneladas de carga e 316.294
contêineres, segundo informações da repórter Lilian Quaino (leia a reportagem).
Apesar de ser um porto rural, que fica fora da cidade, o terminal
também tem problemas de acesso terrestre: a BR-101, rota dos caminhões
de carga, corta a cidade de Itaguaí. A linha férrea é usada somente para
minério. Os problemas de acesso para caminhões podem ser solucionados
com as obras do Arco Metropolitano, que terá oito pistas e vai tirar de
dentro da cidade o trânsito de caminhões.
"É um porto de altíssima capacidade pela facilidade logística, mas tem
uma rodovia de traçado antigo com um grande trecho não duplicado",
afirmou Riley Rodrigues de Oliveira, especialista da Gerência de
Competitividade Industrial e Investimentos da Federação das Indústrias
do Estado do Rio de Janeiro.
Porto de Paranaguá possui 20 berços de atracação
e projetos prontos (Foto: Bibiana Dionísio/ G1 PR)
e projetos prontos (Foto: Bibiana Dionísio/ G1 PR)
4º - Paranaguá teme atraso em projetos
O Porto de paranaguá, no litoral paranaense, possui 20 projetos de melhoria, 16 deles com o estudo de viabilidade técnica e econômica concluído. A administração do terminal, porém, crê que a MP, que prevê a centralização das licitações de todos os 38 portos do país na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), poderá intervir no andamento do cronograma, segundo informações da repórter Bibiana Dionísio (leia a reportagem completa).
O Porto de paranaguá, no litoral paranaense, possui 20 projetos de melhoria, 16 deles com o estudo de viabilidade técnica e econômica concluído. A administração do terminal, porém, crê que a MP, que prevê a centralização das licitações de todos os 38 portos do país na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), poderá intervir no andamento do cronograma, segundo informações da repórter Bibiana Dionísio (leia a reportagem completa).
Ainda que carente no ponto de vista tecnológico, a estrutura é, em
grande parte, responsável pela importância do Porto de Paranaguá no
cenário nacional, principalmente na exportação de graneis agrícolas. Em
2012, foram exportadas 21 milhões de toneladas de soja, farelos, milho e
açúcar. A receita cambial, que engloba todos os produtos exportados,
foi de US$ 18,5 bilhões.
As prioridades do terminal são os graneis agrícolas – exportação de
soja, milho e farelo e a importação de fertilizante. Também há
preocupação com a exportação de veículos de carros, fabricados na região
de Curitiba, e com a demanda líquidos, devido à produção de álcool na
região noroeste do Paraná e no sul de São Paulo. Outro objetivo é
ampliar o espaço para os contêineres, visto que não existe espaço na
cidade para erguer um segundo terminal para o setor.
Porto do Itaqui é quinto maior em movimentação de
cargas do país (Foto: Mieko Wada/G1)
cargas do país (Foto: Mieko Wada/G1)
5º - No MA, projeto há 10 anos no papel
Quinto maior em movimentação do Brasil, o Porto do Itaqui foi responsável no ano passado pela passagem de 15,7 milhões de toneladas de cargas, um aumento de 12% em relação ao ano anterior. Apesar de ser responsável pela exportação de 60% dos bens produzidos nos estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, o porto sofre com a morosidade na execução de projetos de investimentos e a integração entre os poderes municipal, estadual e federal.
Quinto maior em movimentação do Brasil, o Porto do Itaqui foi responsável no ano passado pela passagem de 15,7 milhões de toneladas de cargas, um aumento de 12% em relação ao ano anterior. Apesar de ser responsável pela exportação de 60% dos bens produzidos nos estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, o porto sofre com a morosidade na execução de projetos de investimentos e a integração entre os poderes municipal, estadual e federal.
Um exemplo, segundo reportagem de Mieko Wada, é o
Terminal de Grãos do Maranhão, cujo projeto existe há cerca de 10 anos.
De 2003 até hoje, foram quatro cancelamentos do projeto. Só no ano
passado ele foi licitado. Em 2013, teve início o processo de
terraplanagem.
Em Itaqui, não há falta de berços. São sete no total. Um foi inaugurado
em dezembro, só que não pode ajudar a escoar a supersafra porque não
tem armazém para estocar os grãos nem esteira para carregar os navios. O
tempo de espera é uma das principais reclamações de quem descarrega no
local (leia a reportagem).
Porto do Rio Grande, no RS, deve bater recordes de
movimentação em 2013 (Foto: SUPRG/Divulgação)
movimentação em 2013 (Foto: SUPRG/Divulgação)
6º - Burocracia é entrave em Rio Grande
Mais do que a falta de infraestrutura no acesso e dentro do terminal, a burocracia é apontada como o principal gargalo no Porto do Rio Grande, no Sul do Rio Grande do Sul, conforme apurou o repórter Márcio Luiz. O problema começou a ser combatido antes da MP dos Portos gerar polêmica no Congresso, mas os resultados esperados ainda não apareceram, segundo empresários e entidades ligadas ao setor. O que não impediu o porto gaúcho, porém, de escoar a safra recorde de grãos sem grandes contratempos (leia mais aqui).
Mais do que a falta de infraestrutura no acesso e dentro do terminal, a burocracia é apontada como o principal gargalo no Porto do Rio Grande, no Sul do Rio Grande do Sul, conforme apurou o repórter Márcio Luiz. O problema começou a ser combatido antes da MP dos Portos gerar polêmica no Congresso, mas os resultados esperados ainda não apareceram, segundo empresários e entidades ligadas ao setor. O que não impediu o porto gaúcho, porém, de escoar a safra recorde de grãos sem grandes contratempos (leia mais aqui).
Segundo levantamento de 2012 feito pela Secretaria Especial de Portos,
órgão vinculado à Presidência da República, de cada navio que embarca ou
desembarca nos terminais do país são exigidos, em média, 112
documentos. A papelada reúne, muitas vezes, as mesmas informações,
distribuídas a diferentes órgãos de fiscalização que atuam nos portos,
em várias vias.
Apesar do crescimento na movimentação, a infraestrutura do porto ainda
tem muito a evoluir, na opinião de especialistas. Os 18 atracadouros
atuais são considerados insuficientes para dar conta da movimentação de
navios em épocas de escoamento da safra. Em 31 de maio, mais de 50
embarcações estavam esperando para atracar, de acordo com o site do
porto.
Acesso, tanto por terra quanto por mar, é desafio ao
crescimento do Porto do Rio (Foto: Acervo/CDRJ)
crescimento do Porto do Rio (Foto: Acervo/CDRJ)
7º - Profundidade barra navios no Rio
O Porto do Rio planeja aumentar o movimento de contêineres para mais de 3 milhões ao ano até 2016 – quase seis vezes o registrado no ano passado. A dificuldade de acesso ao porto, no entanto, tanto por terra quanto por mar, são entraves ao esperado crescimento.
O Porto do Rio planeja aumentar o movimento de contêineres para mais de 3 milhões ao ano até 2016 – quase seis vezes o registrado no ano passado. A dificuldade de acesso ao porto, no entanto, tanto por terra quanto por mar, são entraves ao esperado crescimento.
De acordo com reportagem de Lilian Quaino, o acesso
marítimo tem uma capacidade de 15 metros de profundidade e suporta
navios como o Valemax, o "supernavio" da Vale. Em terra, o problema é a
falta de estacionamento para caminhões e os congestionamentos na Zona
Portuária (leia a reportagem).
O Porto do Rio já tem previsão de investimentos estimados em R$ 3
bilhões para aumentar a capacidade e a produtividade do porto, prevendo,
principalmente, a melhoria dos acessos terrestres. No aumento do pátio,
a previsão é de investimentos privados de R$ 1 bilhão. O aporte da
Libra e da Multiterminais, concessionárias de terminais no porto,
integra o projeto Porto do Rio Século XXI, anunciado no segundo semestre
de 2012 pela Secretaria de Estado de Transportes.
Porto de Itajaí espera a construção de ferrovia para
aumentar o volume (Foto: Luíza Fregapani/G1 SC)
aumentar o volume (Foto: Luíza Fregapani/G1 SC)
8º - Porto de Itajaí foca em ferrovia
O Porto de Itajaí, responsável pela movimentação de mais de US$ 16 milhões em cargas em 2012, espera que a aprovação da MP dos Portos ajude na solução do problema de acesso à zona portuária. Para aumentar a competitividade, o porto aposta na "ferrovia do frango", que fará a ligação oeste-leste de Santa Catarina. A duplicação da BR-470 também deve melhorar a chegada ao terminal, de acordo com a repórter Luíza Fregapani (leia a reportagem).
O Porto de Itajaí, responsável pela movimentação de mais de US$ 16 milhões em cargas em 2012, espera que a aprovação da MP dos Portos ajude na solução do problema de acesso à zona portuária. Para aumentar a competitividade, o porto aposta na "ferrovia do frango", que fará a ligação oeste-leste de Santa Catarina. A duplicação da BR-470 também deve melhorar a chegada ao terminal, de acordo com a repórter Luíza Fregapani (leia a reportagem).
"É necessário fazer novos investimentos não só no porto como também na
área de influência. Para aumentar a produtividade, é necessário também
aumentar o número de berços e a infraestrutura. Com a aprovação, vejo
apenas vantagens para o setor", explica o superintendente do Porto de
Itajaí, Antônio Ayres.
Um dos grandes desafios dos portos catarinenses é manter a profundidade
adequada ao tamanho dos navios. Para isso, é preciso ações constantes
de dragagem (retirada da areia excedente, que provoca o assoreamento).
Segundo o diretor do Departamento de Desempenho Operacional da
Secretaria Especial de Portos, Marcelo Werner Sales, no Plano de
Dragagem dos Portos Brasileiros estão previstos investimentos de R$ 477
milhões para ações de manutenção do calado dos três portos públicos ou
híbridos de Santa Catarina (Itajaí, Imbituba e São Francisco do Sul) nos
próximos dez anos.
9º - Em Macaé, acesso é pela cidade
O Porto de Imbetiba, em Macaé, no Norte fluminense, é o maior porto operado pela Petrobras no Brasil em volume de carga, para suporte logístico a atividades de exploração de produção de petróleo. O porto entrou em operação em 1979 para atender às necessidades das plataformas de petróleo da Bacia de Campos.
O Porto de Imbetiba, em Macaé, no Norte fluminense, é o maior porto operado pela Petrobras no Brasil em volume de carga, para suporte logístico a atividades de exploração de produção de petróleo. O porto entrou em operação em 1979 para atender às necessidades das plataformas de petróleo da Bacia de Campos.
Com três píeres de 90 metros de comprimento e 15 metros de largura, o
terminal movimenta, em média, 34 mil toneladas de carga geral para
embarque e 22 mil toneladas de carga geral para desembarque, em 460
atracações de navios por mês, segundo a Prefeitura de Macaé. O acesso
terrestre é o principal problema: caminhões levam até duas horas para
fazer um percurso de 30 minutos, passando pelo meio da cidade, segundo a
repórter Lilian Quaino (leia mais aqui).
Porto São Francisco do Sul precisa de ampliação
(Foto: Divulgação/Porto de São Francisco do Sul)
(Foto: Divulgação/Porto de São Francisco do Sul)
10º - Em SC, capacidade 'comprometida'
No Porto de São Francisco do Sul, no Litoral Norte de Santa Catarina, com movimentação de soja em grão, farelo e óleo de soja, trigo, milho, congelados, além de derivados do petróleo e fertilizantes, o plano também é investir em infraestrutura nas áreas de influência e de logística até o acesso aos terminais, segundo reportagem de Luíza Fregapani (leia mais aqui).
No Porto de São Francisco do Sul, no Litoral Norte de Santa Catarina, com movimentação de soja em grão, farelo e óleo de soja, trigo, milho, congelados, além de derivados do petróleo e fertilizantes, o plano também é investir em infraestrutura nas áreas de influência e de logística até o acesso aos terminais, segundo reportagem de Luíza Fregapani (leia mais aqui).
De acordo com Paulo César Corsi, presidente do Porto de São Francisco
do Sul, o porto é de múltiplo uso, sendo o sexto no país em movimentação
graneleira. Segundo ele, em apenas um berço, em 2012, foi movimentado
mais de 6 milhões de toneladas de grãos. No entanto, a capacidade do
porto está toda comprometida.
"Para aumentar nossa produtividade, precisaríamos de mais berços e
também investimentos na área de influência do porto, como nas ferrovias,
por exemplo, para possibilitar transporte de mais carga", afirmou ao G1.
Segundo Corsi, o setor portuário é responsável por 95% do volume do
comércio exterior do Brasil. "A solução passa pelo maior investimento,
mas não apenas em portos. É preciso aprimorar toda a cadeia logística,
incluindo vias de acesso e armazéns".
ES)
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